Talpino-Öko Trans ist eine Entwicklung von DI (TU Stittgrt) Michael Prachenky (Raumplanungskonzepte) und DI (ETH Zürich (Falko Ducia (technische Lösungen)Es wurde patentiert - jrdoch die Lösung beruhen nur auf den Hochleistungs Akku ESES der im Herbst 2018 auf der TU in Wien präsentiert wird (so lange dauert nun mals Forschung und Entwicklung) Die Talpino-Öko-Trans, die sogenannte Alpen Metro,ist eine umweltfreundliche Alpenquerung, das Güter von Ulm bzw. München über (unter) das Ortlermassiv nach Mailand und weiter zum Containerhafen Genua führt. Auf Grund der hohen Kapazitätsleistung rechnet sich die gesamte Strecke als Unterflurtrasse, das die moderne Eisenbahn nie und nimmer aufbringen kann. Dieses Transportsystem hat ca. die 100fache Kapazitätsleistung einer modernen Eisenbahn. Dadurch rechnen sich die umweltfreundlichen Maßnahmen. Kein einzelner EU-Staat kann sich in Zukunft eine solches Transportsystem leisten. Daher gehören diese Infrastrukturmaßnahmen seitens der EU finanziert. www.talpino.com (link)* Gruindsätzlich muß gesagt werden: Die historische Eisenbahn kann es nicht - Eisenräder auf Eisenschiehnen - wir benötigen getrennte umweltfreundliche Hochleistungsysteme für Güter und Personen - sicherlich rechnet sich der Güterverkehr. Diverse Veröffentlichungen, Ausstellungen und Fernsehfilme nahmen sich diesem Thema an: 2004 mit der Rohrpost durch die Alpen - Bayerisches Fernsehen und arte 45 Minuten dieser Film 18 mal ausgestrahlt. 2004 Staatspreis - Talpino-Öko-Trans seitens des BMWA Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit für diese Technology an Prachensky und Ducia 2007 Über die Alpen- Film Michael Prachensky mit Roland Messner - 2007 Talpino-Öko-Trans - Ausstellung im Alpinarium in Galltür (Ischgl) Die alternativen Konzepte von Hyperloop ´(Elon Musk- Teslar) sind viel später gekommen (2013)? - diese sind Hochleistungsstrecken für Personen - nur Gütertrecken rechnen sich - ohne mitgeführten Hochleistungsakkus wie sie bei TALPNO ÖKO TRANS angewndet werden- haben diese keine Zukunft. Auch SWISS METRO hat andere Technologien, die unfinanzierbar sind.
Entlang der TALPINO Strecke können auch Pesonen mitgeführt werden, da diese die Tourismushochburgen mit anbinden können, wobei die WM Orte optimale Voraussetzungen bieten - es sind tausende Gästebetten bereits vorhanden: Erstmals wird ein Konzept, wo eine attraktive Güterstrecke sich mit den Tourismushochburgen in den Alpen ergänzt.
Der Einzugsbereich entlang der TALPINO Strecke ist enorm und geht weit über diese Grenzen auch hinaus.
Beitrag zur Ausstellung Verbinden und Vernetzen- Wege und Verkehrsverbindung in den Bergen im Alpinarium in Galltür. Eröffnung der Ausstellung am 14. Juni 2007. Im Bild Architekt Tristan Kobler (Zürich), Bürger-meister Anton Mattle (Galltür) und Architekt Michael Prachensky (Seefeld/ Innsbruck)
Der höchste Spitz in ganz Tyrol ist König Ortler mit 3092m. Der Sage nach handelt es sich um einen versteinerten Riesen. Hier ist die Schlüsselstelle der Talpino Transversale vom Containerhafen Genua über - Mailand - München - in Richtung Osten. Hier wird ein Blickfenster auf dieses imposante Massiv geöffnet. Hier verneigt sich dieses Großprojekt in Demut. Ein lang ersehnter Wunsch, Menschen, Waren, Kulturen, Naturen dieser Alpenquerung mit einem umweltfreundlichen Hochleistungs- Verkehrssystem erstmals zu verbinden.
Der alternative Güterverkehr über die Alpen ist eines der großen Themen. Filmaufnahmen Oktober 2006- Reinhold Messner- Michael Prachensky auf der Dreiländerspitze am Stilfser Joch.
Alle 50 Jahre ist ein Technologiesprung in Verkehrssystemen gekommen - die sich letztlich immer gegenüber aller Protektionisten und sozialen Dramen sich durchgesetzt haben. Die Inn-Schifffahrt, die Pferdekutschen, das Rad Schienensystem mit Dampf und Strom, der PKW und LKW Verkehr auf den Straßen und Autobahnen waren die Auseinandersetzungen- zur Zeit ist vieles überholt- Staus, Emissionen, Staub, Kammern und Gewerkschaften etc. Die altehrwürdige moderne Eisenbahn kämpft um das Überleben - sie wird in eine Insellösung hineingeführt. Die Zugbildung, der Mischverkehr und die Zwangsführung auf Schienen lässt keine Flexibilität zu - geschweige von den begrenzten Kapazitäten durch den Mischverkehr auf den bestehenden Trassen der Eisenbahn. Europa ist zu kleinteilig, um Langstrecken im Mischverkehr zu entwickeln. Die Straße wollen wir nicht mehr, die Luftfahrt innerhalb Europas ist begrenzt und die Eisenbahn ist technologisch überholt. Im Zeitalter der bit&byte bzw up&go Entwicklung ist ein Umdenken dringend notwendig geworden. Langsames Sterben überholter Systeme tut weh- nur wer finanziert diese konservativen Einstellungen ?
Die historischen Alpenstraße gingen primär über den Reschenpass- wesentlich später kam der Brennerpass, die durch die Römer strategisch ausgebaut wurden. Später kamen die Handelsstraßen vom Hafen Venedig über Bozen, Innsbruck, Mittenwald- bis nach Augsburg. Eine weitere Entwicklung war die Salzstraße von Hall über den Fernpass nach Reutte- Ulm. Mit dem Ausbau der Eisenbahn wurden die Pferdekutschen und die Floßschifffahrt völlig verdrängt. Erst mit den Benzin- und Dieselautos verändert sich die Verkehrsentwicklung. Erst mit der Eisenbahn wurden die ersten längeren Tunnels gebaut- heute ist ein anderes Denken - die Täler können wirtschaftlich Quer mittels Tunnels verbunden werden. Es ist unverständliche, wieso unter dem Wipp- und Eisacktales der Länge nach gebohrt werden muss - der längste Tunnel der Welt mit ca. 130 km Länge (BBT mit 65km und 65km bis Bozen). Nur weil das Rad-Schienensystem der Eisenbahn keine Steigungen fahren kann.
Vorab müssen die TEN (Trans Europäischen Netz) Pläne endlich den Anforderungen angepasst werden- die Eisenbahn mit ihrem Mischverkehr von Personen und Güter kann dies bei Weitem nicht erfüllen. Es werden eigene Trassen für Hochleitungstrassen für Güter mit Durchschnitts-Geschwindigkeiten von ca. 130 km/h kommen müssen bzw. schnelle Personen-Verkehrssyteme mit über 400 km/h ...
Der schnelle Personenverkehr wird die großen Städte mit den Flughäfen innerhalb Europas verbinden- wesentlich ist der Blick in die Landschaft und neu ruhige Techniken, die der mit der Umwelt verträglich ist. Diese schnellen Triebwägen haben keine Oberleitungen mehr- die Bremsenergie wird in den Nano-Bricks aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet.
Die TEN Plane und die CIPRA Pläne sind auf alte Verkehrssysteme aufgebaut. Diese alten Schienensysteme sind quer durch Europa zu vereinheitlichen- zu harmonisieren- trotzdem wird es notwendig sein, diese dringend mit eigene, umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter zu ergänzen. Wesentlich sind die moderaten Systemüberreifungen, die Interoperabilität der Verkehrssysteme wird gefragt und eine Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Talpino ist mit der up&go, dem Querverschub und der einheitlichen Durchschnittsgeschwindigkeit das Verkehrssystem der Zukunft. Der Mischverkehr auf den bestehenden Eisenbahntrassen ist für Hochleistungsstrecken nicht geeignet. Wenn neue, notwendige Trassen errichtet werden, sind umweltfreundliche Verkehrssysteme anzuwenden - denn nur über die Kapazität rechnen sich diese Trassen. Auch die Alpenkonvention muss hier neue Gedanken einbringen - nicht nur auf überholte Systeme aufbauen und den Kopf in den Sand stecken.
Die Straße wollen wir nicht mehr- die Eisenbahn kann es nachweislich nicht bringen- sie kann die notwendigen Kapazitäten nicht schaffen. Es werden neue, umweltfreundliche Transportsysteme kommen müssen- das spürt auch die Cipra. TALPINO-ÖKO-TRANS hat die 100fache Kapazität einer Eisenbahn..... nur über die Kapaazität rechnen sich solche Hochleistungsbahnen. Ich bin grüner wie die Grünen und schwärzer wie die Schwarzen- neue, umweltfreundliche Technologien müssen in den Köpfen erst umgesetzt werden.
Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Mit der EU Osterweiterung hat sich die TEN Karte wesentlich verändert.
Die Grenzen Europas liegen im Osten derzeit am Ural - eine weitere Markterschließung kann nur in den weiten Osten Richtung China erfolgen - zum Wohle Aller und ohne Gebietsansprüche. Die Märkte über den großen Teich nach Amerika sind schon weit entfernt.
Der Rhein-Main-Donaukanal von Europort in Rotterdam bis zum Schwarzen Meer hat eine Länge von 3500 km. Die Fluss-Containerschiffe sind ein sehr wirtschaftliches Transportsystem. Die Anbindungen an die Talpino-Trassen mit den vollautomatischen Verteiler-Plattformen ist gelöst. An den verschiedenen Talpino Knoten gibt es ebenso Anbindungen an den LKW, an den PKW, an die Eisenbahn, an die Flugplätze und an die Containerhäfen. Wesentlich sind die durchgehenden vollautomatischen Transportketten die mit dem Querverschub des Talpino-Systems erstmals möglich geworden sind. In Straubing kreuzt sich Donau-Flussschiff-Fahrt der RMD-Schiffskanal mit der TalpinoTrasse Genua- Mailand-München-Prag-Warschau-Moskau. Der Osten wird für Europa immer interessanter- ein enormer Zukunftsmarkt, der vorbereitet werden muss. Europas Grenzen
Eine besonders ideale Trasse in diesem Europabild ist die vom Containerhafen Genua nach - Mailand- München-Prag-Warschau-Moskau- und weiter zum Containerhafen Petersburg bzw. zu dem Anschluss in Moskau zur Transsibirischen Eisenbahn. Der zukünftige Markt in Europa liegt im Osten, Richtung Prag, Warschau, Moskau bzw. Richtung Türkei- Istanbul. Die Güterverkehrsstrecken in Europa haben sich geändert. Wir benötigen Hochleistungsstrecken für Güter in diese Regionen, wollen wir das Verkehrsaufkommen der Zukunft bewältigen. Das Wirtschaftswachstum ist proportional zur Verkehrszunahme. Bei einem Wirtschaftswachstum von 3% erhöht sich die Verkehrszunahme um die Hälfte - das sind 1.5% - bei 10% Wirtschaftswachstum wie derzeit in China sind es 5% Verkehrszunahme jährlich. Das sind enorme Kapazitäten, die die Eisenbahn in Zukunft nicht mehr bewältigen kann. Der Wirtschaftseinbruch hat diese Zahlenabhängigkeit bestätigt.
Ebenso sind die Trassen von Triest (Koper) über München zum Containerhafen Amsterdam interessant. Diese sind zu untersuchen und in die TEN Pläne einzubinden - Ebenso sind die Anforderungen der CIPRA neu zu überdenken. Neue Trassen über den Alpenbogen und sonstigen sensiblen Bereichen sind notwendig - Diese sind sorgfältig und umweltfreundlich zu entwickeln, zu planen und umzusetzen. Bei Öffnung des EU Marktes in die Türkei sind auch diese Verbindungen auszubauen - diese führen über München-Wien-Budapest-Sofia-Richtung Istanbul-Kleinasien.
Nur über die Verkehrsstromanalysen zu den Haupt-Industrie- und Handelszentren lassen sich zukünftige Hochleistungstrassen abschätzen. Es werden wenige sein, die von den Containerhäfen mit den anderen Verkehrssystemen verknüpft werden.
Generelle besteht eine Ablehnung zur Splügentrasse von Mailand über Bregenz (Bodensee) nach München. Die Anrainer wehren sich (Bregenz, Chur, Comersee etc) Im Gegensatz zur Talpino Trasse- Oberstdorf, Steeg-Holzgau, St.Anton, Ischgl, Scoul, St.Moritz, Vintschgau-Münstertal, Bormio, Bergamo, wo erstaunlicher Weise nur positive Signale seitens der Verantwortlichen gekommen sind. Wesentlich ist dass die Talpino Trasse unterirdisch verläuft - kurze Tunnels mit max 20 - 25 km Länge und die Unterflurtrassen in den engen Talböden bzw. im Alpenvorland aufweist. Ich sehe, höre nichts und es gibt keine Erschütterungen dieser Hochleistungstrasse. Die einzelnen Orte können selbst entscheiden, ob sie angebunden werden wollen. Umweltfreundliche Trassen lassen sich nur über die Kapazität finanzieren - das die Eisenbahn nicht kann. Mit Ausnahme der Neuentwicklungen mit den Mammutloks und den Bi- Modal Split Systemen der Eisenbahn, ergibt sich ein neuerlicher Technologieschub.
Schon einmal gabe es ähnliche Überlegungen - die Flachbahn von München über das Pitztal nach Mailand in relativ vielen, jedoch Kurzen Tunnels - die Tourismushochburgen wurden ausgelassen.
Die Umwegtrasse von 200 km der Eisenbahn über bzw. unter dem Brenner von München nach Mailand -es ist keine optimale Verbindung zu den neuen Anforderungen. Es gibt viele alternative <b<>Flachbahntrassen München-Mailand, wie HR Robert Neuner, August Dreßler, Antonio Graf Sardagna, Feruccio Marin, Italienische StaatsbahnLässer-Felzlmayr,Salvatori Puccio, Stumreich, etc- und Vieregg Rössler - diese Bauen jedoch auf althergebrachte Rad- Schienensysteme auf. Die Überprüfungen dieser Flachbahnsysteme in den 6-8 Promillebereichen hat jedoch ergeben, dass diese mit den neuen Entwicklungen der Mammutloks und Triebwagenkonzepte völlig überholt sind. Es ist ein Wahnsinn, dass man heute noch diese endlosen, aufwendigen Tunnelsysteme baut- die Verantwortlichen gehören an den Pranger gestellt - die Verkehrspolitiker wurden von schlechten Pferdeflüsterer der Baulobby beraten. Ebenso hat das althergebrachte Achsendenken der Eisenbahn, wie z.B. die Achse von Berlin nach Palermo in einem kleinteiligen Europa nicht mehr diese Bedeutung, sondern die kurzen, umweltfreundlichen, flexiblen Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa sind die Hauptforderungen. Diese ausgewählten Hochleistungstrassen müssen auch von der EU finanziert werden.
Die verrückteste Idee ist mit einer Wasserstraße über die Alpen zu kommen. Mittels Schleusen werden die Höhendifferenzen bewältigt. Die geringen Transportmengen und die ökologischen Folgen stellen dieses Projekt ins Absurdum. Es gibt Alternativen über den Brenner, die kurzfristig und wirtschaftlich das Problem lösen: Der Scheiteltunnel über den Brenner mit den neuen Entwicklungen der Mammutloks - die Entwicklung der BGA - die Be-Gleitende Autobahn liegt noch in weiter Ferne. Talpino ist primär ein umweltfreundliches Hochleistungssystem für Güter. Primär muss gesagt werden, dass der Mischverkehr der Eisenbahn - Personenzug (ICE) und der Gütertransport auf den gleichen Eisenbahnschienen auf Dauer nicht tragbar sind. Unser Hauptproblem in Europa ist der Güterverkehr, der gelöst werden muss. Die Straße wollen wir nicht mehr und die Eisenbahn kann es nachgewiesener Maßnahmen nur begrenzt lösen. Argumente aus anderer Sichtweise:
LKW- Bitte fahren Sie rechts hinaus, Sie werden sofort abgefertigt - Ihre Ruhezeit entlang Ihrer gewählten Strecke Kufstein-Franzensfeste-Bozen- Verona wird Ihnen für Ihre Weiterfahrt gutgerechnet. Es gibt keine Sonntags-, Feiertags- und Nachtfahrverbote. Damit wäre in wirtschaftlicher und umweltfreundlicher Form der Güterverkehr über den Brenner beruhigt, der sich auch finanzieren lässt. Der LKW auf der Straße ist logistisch zweifelsohne das flexibelste Verteilersystem - nur wollen wir es aus Umweltgründen nicht mehr. Der Start all dieser Überlegungen sind die neuen LKW Flotten der EURO H , der Flüster LKWs mit Hybridantrieb bzw. die E-LKW mit den Nano-Brick-Hochleistungsbatterien. Diese neue Generation an LKWs dürfen vorab die Slotspur der Autobahn zu lukrativen Bedingungen benützen - es benötigt keine zusätzlichen Autobahn-Spurverbreiterungen Über die Mautsysteme werden diese sofort erfasst- diese dürfen zu jederzeit, auch Sonntags, Feiertags und Nachts diese Slotspur mit ihren E- LKWs befahren. Die Industrie wird sofort auf diese Überlegungen aufspringen. Die Entwicklungen sind fertig. Die Hochrechnungen zeigen, dass mit Fertigstellung des Brenner Eisenbahn Basistunnels 2030 - 2040 eventuell auch viel später oder überhaupt nicht- (meinen einige Experten), gerade die Verkehrszunahme über den Brenner aufgenommen wird- die nachfolgenden Crash-Szenarien sind bereits programmiert- der Brennereisenbahn- Basistunnel kann es nicht lösen. Der Brennerscheiteltunnel (BST) mit den neuesten Eisenbahntechnologien wird es neben der Talpinotrasse Um-Mailand werden.
Die Statistik begleitet Talpino seit Jahren - unsere Zahlen stimmen- dies bestätigt ebenso der internationale Rat für Forschung und Technologieentwicklung. Mit Fertigstellung der Eisenbahntunnels Gotthard 2016- und am Brenner BBT im Jahre 2030 - 40 sind die Zuwächse bereits überschritten - der Horror ist weiterhin programmiert. Fast verdoppelt hat sich der Verkehr in Tirol seit 1980. Im Jahre 2005 überquerten rund zwei Millionen LKW den Brenner. Durch die Wirtschaftskrise sind diese Zahlen wieder zurückgegangen.
Die weitere Alternative für die Brennerachse ist die bestehende Eisenbahn über den Brenner weiter auszubauen - der kleine Scheiteltunnel wird es werden - in Kufstein (Kiefersfelden), in Baumkirchen, in Franzensfeste und Bozen werden vollautomatische Lokwechselstationen bzw. Talpino Umladestationen mittels Querverschub-Technik errichtet. Die Talpino BGE (die Be Gleitende Eisenbahn - Bi Modal Split System) Die derzeitigen ROLA System sind überholt und werden in kurzfristig Zeit eingestellt werden müssen. Sie zerstören mit ihren kleinen Fahrgestellen die Schienen und Wechsel. Ich empfehle Ihnen den Friedhof der kaputten Fahrgestelle im Westbahnhof in Innsbruck anzusehen- und das alles wird noch mit Steuergelder gefördert.
Seid Ihr des Wahnsinns- die Reschen-Route wird klammheimlich ausgebaut. Der Grenzlandtunnel in Füssen ist fertig- der Tschirganttunnel (4,3km), der Fernpass-Tunnel (7,0km) und der Reschen-Tunnel (29km) ist in den Planungsschubladen bereits fertig gelagert. Step for step, die Garmisch Autobahn orientiert sich bereits nach Lermoos zum Fernpass. Der Zirlerberg wird für die EURO 5 LKW Flotte bereits geöffnet! Die Transitbelastung, das Florianiprinzip schlägt um sich- der Vintschgau steht vom Reschen bis Meran und das Werdenfelser Land mit dem Seefelder Plateau vor dem landschaftlichen Ruin. Die Eisenbahn kann nie die Kapazitäten der LKW Flotten aufnehmen. Die Entwicklung der E-Autos kommt mit den Nano-Bricks, schneller als gedacht. Damit wäre ein Zugang zu schadstofffreien und lärmschonenden Autos gegeben. Mit der Einführung der Slotspuren BGA ist eine halbautomatiche Fahrweise möglich. Dennoch ist eine vollautomatische Spur nicht möglich- jeder LKW benötigt einen Motor und einen Lenker! Ein Heer von LKWs und LKW Lenker belagern die Straßen.
Ein uralter Taum, eine Bahn von Landeck nach Scoul - weiter nach Zemez - Ofenpass - Münstair - zur bestehenden Reschenbehn nach Mals zu führen.
Im Jahr 1907 wurde an einer anderen Varianate mittels Kehrtunnel von Landeck - Pfunds - Nauders - Reschen - Graun - Mals. Gegen Ende des 1. Weltkrieges gawann der Reschennbahn auf Grund von militärischen Nachschubproblemn strategischenBedeutung. Mit dem Bau begann man am Ende des Krieges, der dann auf Grund des Waffenstillstandes eingestellt wurde. Es wurde ca 1/5 der Strecke bereits errichtet. Unter gauleiter Franz Hofer (Innsbruck) wurde diese strategische Trase wieder aufgenommen. Der Anstieg zum Reschen sollte mit einem Schrägaufzug erfolgen, das dadurch zwei Umladestellen benötigte. Widerum mit Kriegsende wurden diese Arbiten wieder eingestellt.
Die trasse ist an manchen Stellen noch sichtbar- das zugemauerte Portal des Landecker Tunnels (seit 1999 unter Denkmalchutz)
Nach wie vor ist die Talpino Trasse von München nach Mailand interessant. Damit könnte sehr einfach die Verbindung von Münstair nach Mals erfolgen: Regionalentwicklung- Landeck-Oberes Gericht- Engadin-Vintschgau-Münstertal-Bormio: Die Vitschgaubahn wurde aus militärstrategischen Gründen für die Südtirolfront seinerzeit errichtet. Bereits in dieser Zeit gab es Überlegungen eine Bahnverbindung über den Reschen als Schmalspurbahn nach Mauls zu finden. Im Zweiten Weltkrieg gab es ebenso Überlegungen, ein Türl über den Reschen als Ausweichroute für den Brenner als Militärnachschubtrasse zusätzlich zu finden. Mit der Weiterführung der Engadinbahn nach Landeck (rote Linie) wird die letzte Lücke geschlossen- ein lang ersehnter Wunsch. Mit Talpino und den Anbindungen an die Nebenbahnen wird die gesamte Region dieses Alpenbogens enorm und Nachhaltig aufgewertet. Die Reschensschnellstraße, Tschirgant und Fernpasstunnel sind überholt mit den derzeitigen schadstoffreichen und lauten Verbrennungsmotoren überholt. Wenn es stimmt, dass die E-Fahrzeuge mit den Nano-Hochleistungsspeicher Bricks in den nächsten Jahren auf dem Markt erhältlich sind, dann könnte sich die Verkehrsphilosophie auf der Straße komplett ändern. Letztlich ist eine vollautomatische Hochleistungsstrecke für Container Talpino die Krönung derzeitiger Verkehrssysteme- diese hat die EU zu finanzieren und an private Betreiber über Ausschreibungen zu vergeben. Die Tourismusregion Finstermünz, Nauders, Reschensee-Graun, Malserheide sollen vom Fern-LKW Verkehr verschont bleiben. Nur die Gemeinde Prutz müsste zusätzlich einen Umfahrungstunnel in Richtung Scoul erhalten.
Mit der Talpino-Anbindung in Mals kann der Gütertransport über die Vintschgaubahn abgewickelt werden. Der Reschenpass selbst zwischen Mauls und Pfunds wird völlig beruhigt und wird primär für den Tourismus genutzt.
Zwischen dem Gotthardtunnel und Brennerbasistunnel gibt es ein Alpenlücke, die wesentlich interessanter, als die der Brennerroute ist. Es ist ein geologischer Zufall, dass die Täler quer angefahren werden und nicht längs einem Tal die Gigantismustunnels gebohrt werden (Brenner). Die kurzen Anbindungen an die die Containerhäfen Venedig bzw. Triest (Koper) sind mit umweltfreundlichen Verkehrssystemen zu den Industrie- und Handelshochburgen Mitten in Europa sind notwendig geworden. Verkehrsstromanalysen für den neuen europäischen Güterverkehr werden dies aufzeigen. Mit dem Ausbau der Nebenbahn Landeck- Scoul wird darüber hinaus die Reschen- Schnellstraße völlig beruhigt und mit der Anbindung Richtung Mailand und Ulm bzw. München bzw. zu den Tourismushochburgen dieses Alpenbogens enorm aufgewertet. Die Zweifler an den Prachensky-Plänen werden eines besseren Belehrt werden.
Der Siegeszug mit einer durchgehenden vollautomatischen Transportkette ist die Zukunft moderner Transportsysteme. Das funktioniert nur mit bit&byte bzw. mit up&go Systeme.
Der Siegeszug des Containers fordert neue Hochleistungsverkehrssysteme - die durchgehende vollautomatische Transportkette. hat ein Maß von: 6,06m x 2,44m x 2,444m.- Es steht für twenty foot requvivalent unit. In einem standartisierten Container passen z.B. 267 000 Coppact Disk oder 10 000 paar Schuhe. Es gibt verschiedene Typen von diversen Einbauten, Behältern und Geräteausstattungen in diesem Normsystem. Der Container hat den globalen Warenhandel revolutioniert. Innerhalb des Containers gibt es weitere Paletten Normierungen. (EU Palette)
Auf dem derzeit größten Containerschiff Colombo Express finden 8750 Container Platz. Die Lade- und Löschvorgänge wurden durch vollautomatische Kransysteme vereinfacht - das reduziert die Transportkosten auf ein Minimum. Bereits 2010 laufen die im Bau befindlichen Containerschiffe mit 12 000 Container vom Stapel.
Die Prognosem sinnd eindeutig - der Seehafenverkehr wird durch den immer stärker globalisierten Warenhandel weiter wachsen. Bereits heute werden mehr als 80% des internationalen Handels auf dem Seeweg abgewickelt - Tendenzen stark steigend. Vor allem der Handel aus Fernost wächst seit Jahren um zweistellige Raten. Auf der Insel Yangshan bei Shanghai entsteht derzeit der weltgrößte Containerhafen, der mit einer 35 km langen Brücke mit dem Festland verbunden ist. Hamburg möchte seinen Hafen bis 2010 auf zehn Millionen Containerumschlagplätze ausbauen. Das heißt, es müssen die Containerhäfen rund um Europa ausgebaut werden (Triest, Genua, Marseille, Hamburg, Rotterdam, Petersburg etc.)- das althergebrachte Achsensdenken wie Palermo - Berlin spielt in dieser Logistik nur mehr eine untergeordnete Rolle.
Die im Bau befindliche Yangshan Brücke von Shanghai (Luchano) über das Meer zum größten Containerhafen der Welt auf die Insel Yangshan, zeigt mit welchem finanziellen Aufwand dies gelöst werden muss - auch hier sollten die Talpino up&go Systeme eingeführt werden.
Der Weitertransport der Container in das Landesinnere in dem kleinteiligen Europa sind die Hauptprobleme innovativer Transportechnik. Im Gegensatz zu Amerika, wo lege Strecken mit Doppelstöcker gelöst werden, ist in Europa nicht mehr möglich - es sind modernere Technologien mit einer vollautomatischen Transportkette bis zum Endverbraucher notwendig.
Systemvergleich - Eisenbahn - Talpinotechnik: Das Rad Schienensystem der Eisenbahn belastet die Schienen mit ca. 20 Tonnen/Achse - Die Flächenbelastung der Talpinoplattform auf die Fahrbahn beträgt 0,10 kg/cm2 - das ist weniger als ein Stöckelschuh-Abdruck einer Dame. All die neuen Überlegungen auf alten Schienensystemen aufzubauen werden für den Frachtverkehr scheitern:
- Die Eisenbahn, mit ihren Entwicklungen von ICE, DVG,
- Railcab - Paderborn - Prof. Joachim Lückel
- Gespannte Seitenbahn- Antoloj Junitskij - russische Akademie der Wissenschaften
-CargoCap, auf Schienen gefahrenes System - zu kleine Transportbehälter, daher viel zu Aufwendig für längere Hochleistungsstrecken.
Es werden sich Systeme durchsetzen, die mit Linearmotoren gezogen und mit einer auf Fläche anwendenden Schwebetechnik arbeiten. Es sollten möglichst geringe, mechanische Teile zur Anwendung kommen. Mit der Entwicklung der Nano Hochleistungskondensatoren ist ein weiterer Technologieschub entstanden, der in die Verkehrssyteme von Talpino erstmals einfließt. (Eine Entwicklung der CEP Corperation (St. Petersburg, Prag, Stuttgart und Innsbruck) Dadurch ist erstmals ein Querverschub möglich, was sie Voraussetzung für einen vollautomatischen Betrieb die Grundlage ist. TALPINO hat erfolgreich das Patent angemeldet.
Die Norm Talpino Plattform ist für Güter und Personen bestimmt:
-Container
-LKW
-Sondertransport
-Schwertransport
-Personentransport (Drohnen)
-Transport von Brandgut - mit Schutzbox - Schutzhülle mit Selbstlöscheinrichtung
-es können theoretische ebenso Eisenbahnwaggons transportiert werden - schneller und pünktlicher und wirtschaftlicher.
Diese up&go Systeme sind nicht Fahrplan orientiertt, sondern werden nach Bedarf abgefertigt. Der Abstand ist von der Geschwindigkeit abhängig - bei der vorab gewählten Grundgeschwindigkeit von 80km/h ist es ein ca. 10sec. Takt.
Vom Containerschiff werden die Container auf die Talpinoplattformen gelegt und sofort abgefertigt. Die einzelnen Stationen mit den Verteilerplattformen sind die Schlüsselstellen für die Flächenverteilung mittels der Eisenbahn , der LKWs, des Cargo Cap, der Flußschiff-Fahrt etc.
Die Talpino Vereteilerplattformen binden an die bestehenden Verkehrssysteme an - Eisenbahn, Flussschifffahrt, LKW, PKW, CargoCap und Talpino etc. Wesentlich ist die Vollautomatisierung und der dadurch gewonnenen Zeitgewinn der die Transportkosten wirtschaftlich optimiert. Das schnelle Be- Und Entladen des Sammelverkehrs der LKW wird aufgenommen - mit kleinteiligen Boxensysteme, die in die Container hineinpassen, wird dieses Idee für die Flächenverteilung aufgenommen - Eine Unterteilung der Großcontainer in kleinere Einheiten an den Seitenwänden wird die Lösung sein, die der LKW bzw. die Eisenbahn aufnehmen kann. Ideal ist nach wie vor die durchgehende Tranportkette des Containers vom Containerhafen bis zum Endverbraucher. Die notwendigen Verteilungen nehmen die Logistikzentren an den Veteilerplattformen auf. Erstmals wird hier das durchgehende Verteilerkonzept Talpino aufgenommen.
Der Container ist platzsparend - er kann in mehreren Ebenen gestapelt werden. Vergleichs mäßig benötigen die Eisenbahn Güterzüge enorm viel Fläche - alleine das Zusammenstellen und Trennen von Einzelwaggons ist das große Problem. Dies kann nur mit modernen Bit&Byte Systemen gelöst werden - Talpino. Sinnvoll wäre wenn die bestehenden Transportkonzerne sich an diesem gewinnbringendem System beteiligen würden - Errichter, Betreiber von Straße und Bahn und Schiff etc. Die EU TALPINO TRANSPORT AG wird demnächst ausgeschrieben.
Die Überlegungen der durchgehenden Transportkette wurden ebenso von der Verteilerebene auf die Talpino Plattform vollautomatisch gelöst.
Ein langer und aufwendiger Weg- es wurden verschiedene Teilpatente angemeldet, die Grundlage des Gesamtkonzeptes sind. Wesentlichen Bausteine werden bereit von der Industrie angeboten, wie der Linearmotor und das Luftgleitkissen. Derzit fehlt noch der Hochleistumgs Akku - diser ESESPrototyp mit Tagesleistungen wird im Jahre 2018/19 auf der TU Wien erstmals präsentiert - eine Revolution in der gesamten E-Mobilität: ohne Lithium, wird nicht warm, exüplodiert nicht und ist nach ca. 30 Jahren kompostierbar. (auf Nano- Fullern-Komposit Kohlenstoff aufgebaut).Heute fährt Teslar 400km - ESES fährt 4.000km, kurze Ladezeit,leicht.....
Die wesentlichen Bausteine der genormten Plattform sind: Der größte Innovationssprung ist der ESES Nano-Brick-Akku, deren Prototypem nach 18 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit 20178/18 fertiggestellt werden und in Bälde auf dem Markt erhältlich sein werden. Alle anderen Komponenten sind weltweit Entwickelt und werden zugekauft.
Vollautomatisches beladen des Containers auf den LKW. Der LKW kann die Flächenverteilung von Sammeltransporte ideal aufnehmen. EU Paletten und EU Transportboxen sind kleinere Moduleinheiten die in die Container hineinpassen. Vollautomatisches Be-und Entladen wird hier mit der Talpino-Logistik gelöst. Vollautomatischen beladen des Containers auf die Eisenbahn. Es können durch den Querverschub jederzeit einzelne Container seitlich ausgewechselt werden. Das kann nun mal die Eisenbahn vollautomatisch nicht lösen. Von der Verteilerplattform auf den LKW und weiter auf die Talpinoplattform. Im Gegensatz wird die ROLA der Eisenbahn eingestellt werden- das befahren mit den Niederflurwägen im Mischverkehrsbereich zerstört die Gleisanlagen mit den empfindlichen Wechseln. Außerdem ist das beladen dieser Waggons und das abfahren nach Fahrplan die größten Logistikprobleme dieses Systems.
Im Mischverkehr der Eisenbahn muss der Güterzug dem schnelleren Personen- bzw. Schnellzug ausweichen. Wenn nur ein Waggon in einem Bahnhof entladen werden soll, muss der gesamte Zug ausfahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterzuges in Deutschland beträgt 12 km/h. Für die vollautomatischen Talpino-Trassen werden neue Hochleistungstrassen vorgeschlagen, die mit den nachjustierten TEN Plänen koordiniert werden. Ebenso sind die Vorschläge der CIPRA zu überprüfen - letztlich geht es darum, die geforderten Gütermengen umweltfreundlich von A nach B zu transportieren. Die TALPINO Trasse von Ulm&München nach Mailand und Genua ist ein komplette Unterflurtrasse, die nicht gehört und nicht wahrgenommen wird. Nur über die Kapazitäten können solche Trasse finanziert werde, und das können wir nachweisen. Die Eisenbahn wird für den regionalen Verteiler noch benötigt- langfristig wird sie eine Insellösung werden. Diese Logistiküberlegungen von Bit & Byte Verkehrssystemen waren die Grundvoraussetzungen von TALPINO ÖKO TRANS. Die bedarfsorientierten Stationen individuelle und sequentiell, im Kollektiv oder im Halbkollektiv sind anzuwenden. Ähnliche Überlegungen hat das Institut Neue Bahntechnik Paderborn erarbeitet - diese scheitern jedoch am beibehaltenem Schienensystem - der Querverschub, der größte Logistikvorteil, ist nach wie vor nicht möglich. TALPINO benötigt eine ebene Fahrbahnfläche mit seitlichem Linearmotorantrieb. Diese sind im Gegensatz zu den schiene gebundenen, mechanischen Weichen - starre Weichen - der Querverschub ist an allen Stationen und in den Manipulationsflächen erstmals möglich.
Der Vorteil der niederen Talpino-Plattformen sind, dass die Lichtraumprofile der Eisenbahn übernommen werden können - neben den Standard Container können Sondertransporte und Schwerlasten bis 100 Tonnen/ Plattform transportiert werden. Transrapid kann mit seiner (negativen anziehenden) Magnettechnik nur 15 Tonnen Nutzlast mitführen. Das heißt, dass die Magnettechnik für Güterverkehr uninteressant ist. Nur für den schnellen Personenverkehr ist, wie Transrapid ist diese Technik interessant, wobei der sinnvolle Stationsabstand nicht unter 150 km liegen soll. Er ist für eine durchgehende Transportkette mit geringen Stationsabstand für den Güterverkehr ungeeignet. Hier werden die up&go (bit&byte) Systeme, wie Talpino zur Anwendung kommen.
Das CargoCap Konzept ist ähnlich aufgebaut - Die CargoCap Behälter nehmen nur Paletten auf (ca 1,20m x 0,60 m bzw. EU Paletten) und transportieren sie in unterirdischen Kanalsystemen im städtischen Bereich. Die Energiefrage hat CargoCap bis heute nicht gelöst! Die Frage wird hier die Kapazitätsfrage vdiesen Paletten sein. In städtischen, urbanen Bereichen kann dieses Konzept sehr interessannt sein, da der Bau des Rohleitungen (Innendurchmesser 1,60 m) mit dem Kanalvortriebssystem, äußerst wirtschaftlich durchgepresst werden kann.
Talpino fährt mit den schweren Standart-Normcontainer - dies wird sicherlich das Maß zukünftiger Bewertungen bzw. einer wirtschaftlichen Finanzierung sein. Nur über die Kapazitäten rechnen sich diese Unterflur-Hochleistungssysteme, daher werden nur Hochleistungsstrecken ausgesucht, die von den Containerschiffhäfen rund Europa zu den Industrie- und Handelshochburgen führen.
Die Energiefrage wird Talpino mit den ESES Hochleistungs Akkus lösen- der Prototyp wird im Jahe 2018/19 auf der TU Wien präsentiert, as für die gesamte E-Mobnilitätvon großer Bedeutung sein wird.
Talpino-Öko-Trans wird ein Geschäft, die die Eisenbahn nie erfüllen kann...
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